Особенности выбора амортизаторов - Энциклопедия японских машин - на Дром
Общие
сведения:
Амортизатор — узел подвески автомобиля, уменьшающий
колебания кузова и колес. Он превращает кинетическую энергию их вертикальных
перемещений в тепловую и рассеивает ее в окружающую среду.
В подвесках современных автомобилей применяют телескопические амортизаторы, в основном — гидравлические двухтрубные и гидропневматические однотрубные. И те и другие гасят раскачку за счет гидравлического сопротивления. Оно возникает при перетекании амортизаторной жидкости1 через специально подобранные отверстия постоянного (дроссели) и переменного (открывающиеся клапаны) сечения.
Телескопическая стойка (в обиходе — Мак-Ферсон) — агрегат подвески, соединенный верхней частью шарнирно с кузовом, а нижней — жестко с неподвижными деталями ступичного узла (поворотным кулаком или цапфой). Как правило, состоит из амортизаторной стойки, пружины и верхней опоры с подшипником. Воспринимает продольные, поперечные и вертикальные нагрузки, действующие между колесом и кузовом2.
Амортизаторная стойка — амортизатор увеличенных размеров, основной элемент телескопической стойки.
Патрон (вкладыш, картридж) (рис. 1) — телескопический амортизатор, устанавливаемый в корпус амортизаторной стойки или амортизатора, как правило, при их ремонте. Работать в подвеске “в чистом виде” не может.
Полный ход поршня (штока) — разность длины телескопического амортизатора в растянутом и сжатом положении.
Дроссельный и клапанный режимы — работа амортизатора, соответственно, с закрытыми и открытыми (открывающимися) клапанами.
На дроссельном режиме скорость поршня мала, и жидкость перетекает через постоянно открытые дроссели. С увеличением скорости гидравлическое сопротивление растет, открываются клапаны, и жидкость течет еще и через них — это клапанный режим3. Момент открытия клапанов задают при проектировании амортизатора в зависимости от требуемой его характеристики.
Характеристика амортизатора — зависимость сил его сопротивления4 от скорости перемещения поршня. Как правило, она несимметрична — сопротивление при сжатии меньше, чем при растяжении. Это ограничивает нагрузку, передающуюся кузову при наезде колеса на неровность.
Характеристику записывают на специальных стендах при максимальных скоростях поршня до 1,0 м/с. Однако ее можно нарисовать самостоятельно. Для этого нужно знать хотя бы одно значение силы сопротивления при соответствующей скорости поршня на каждом режиме. Соединив три точки (центр координат и значения сил) плавной линией, получают приблизительную характеристику амортизатора. Это упрощает его выбор. Ведь у разных фирм скорость поршня, при которой определяют силы сопротивления, неодинакова, и без графика сопоставить их значения трудно (см. “Амортизаторы для российских легковых автомобилей”).
В подвесках современных автомобилей применяют телескопические амортизаторы, в основном — гидравлические двухтрубные и гидропневматические однотрубные. И те и другие гасят раскачку за счет гидравлического сопротивления. Оно возникает при перетекании амортизаторной жидкости1 через специально подобранные отверстия постоянного (дроссели) и переменного (открывающиеся клапаны) сечения.
Телескопическая стойка (в обиходе — Мак-Ферсон) — агрегат подвески, соединенный верхней частью шарнирно с кузовом, а нижней — жестко с неподвижными деталями ступичного узла (поворотным кулаком или цапфой). Как правило, состоит из амортизаторной стойки, пружины и верхней опоры с подшипником. Воспринимает продольные, поперечные и вертикальные нагрузки, действующие между колесом и кузовом2.
Амортизаторная стойка — амортизатор увеличенных размеров, основной элемент телескопической стойки.
Патрон (вкладыш, картридж) (рис. 1) — телескопический амортизатор, устанавливаемый в корпус амортизаторной стойки или амортизатора, как правило, при их ремонте. Работать в подвеске “в чистом виде” не может.
 Рис. 1. Ремонтные патроны амортизаторной стойки (пунктиром показан контур штатного резервуара). Двухтрубный: 1 — корпус патрона; 2 — центрирующая втулка; 3 — гайка резервуара; 4 — рабочий цилиндр; 5 — шток с поршнем и клапаном отбоя; 6 — буфер отбоя; 7 — клапан сжатия; 8 — полости, заполненные амортизаторной жидкостью. Однотрубный: 1 — корпус патрона с опорными втулками 11; 2 — центрирующая втулка; 3 — гайка резервуара;4 — рабочий цилиндр амортизатора; 5 — шток с поршнем и клапанной системой; 6 — буфер отбоя; 7 — плавающий поршень с уплотнениями; 8 — полости, заполненные амортизаторной жидкостью; 9 — буфер сжатия; 10 — газовая полость. |
Полный ход поршня (штока) — разность длины телескопического амортизатора в растянутом и сжатом положении.
Дроссельный и клапанный режимы — работа амортизатора, соответственно, с закрытыми и открытыми (открывающимися) клапанами.
На дроссельном режиме скорость поршня мала, и жидкость перетекает через постоянно открытые дроссели. С увеличением скорости гидравлическое сопротивление растет, открываются клапаны, и жидкость течет еще и через них — это клапанный режим3. Момент открытия клапанов задают при проектировании амортизатора в зависимости от требуемой его характеристики.
Характеристика амортизатора — зависимость сил его сопротивления4 от скорости перемещения поршня. Как правило, она несимметрична — сопротивление при сжатии меньше, чем при растяжении. Это ограничивает нагрузку, передающуюся кузову при наезде колеса на неровность.
Характеристику записывают на специальных стендах при максимальных скоростях поршня до 1,0 м/с. Однако ее можно нарисовать самостоятельно. Для этого нужно знать хотя бы одно значение силы сопротивления при соответствующей скорости поршня на каждом режиме. Соединив три точки (центр координат и значения сил) плавной линией, получают приблизительную характеристику амортизатора. Это упрощает его выбор. Ведь у разных фирм скорость поршня, при которой определяют силы сопротивления, неодинакова, и без графика сопоставить их значения трудно (см. “Амортизаторы для российских легковых автомобилей”).
Влияние характеристики
амортизатора на свойства автомобиля
Характеристика может быть (рис.
2) регрессивной, прогрессивной, линейной или комбинированной. Каждая придает
разные свойства одному и тому же автомобилю. Но амортизаторы с однотипными
характеристиками могут отличаться друг от друга величинами сил сопротивления,
тоже влияющими на поведение машины. Поэтому специалисты сравнивают
принципиальные (качественные, ярко выраженные) особенности характеристик разных
типов.
Регрессивная наиболее распространена. С ней амортизатор хорошо гасит колебания и уменьшает интенсивность крена кузова при резких маневрах, но пропускает на него вибрации от разбитой дороги (от совокупностей мелких неровностей — выбоин, швов, гребенки, булыжника на трамвайных путях — высотой около 30 мм). Кроме того, если амортизатор рассчитан для магистрального автомобиля, переезд на нем единичных выступов (ступенек асфальта, образовавшихся при ремонте дороги) на высокой скорости может сопровождаться ощутимыми ударами.
Прогрессивную применяют реже. Ее основное преимущество — повышение виброзащиты кузова. Однако, проезжая череду плавных волн, машина может раскачаться вплоть до пробоев подвески. При энергичной смене полосы движения не исключены повышенные крены и диагональная раскачка автомобиля. А когда он полностью нагружен, у водителя часто возникает ощущение “слабых” амортизаторов. Если же их заменить усиленными, но с тем же типом характеристики, будут перегружены места крепления к кузову или подвеске.
Линейная по свойствам занимает промежуточное положение.
Комбинированная сочетает разные типы характеристик (например, прогрессивную и регрессивную). Кроме того, изготовители иногда делают их не “гладкими” — на отдельных участках кривую искажают, пытаясь влиять на нюансы поведения машины.
 Рис.2. Типы характеристик амортизаторов: зеленый график — регрессивная; красный график — прогрессивная; синий график - линейная. |
Регрессивная наиболее распространена. С ней амортизатор хорошо гасит колебания и уменьшает интенсивность крена кузова при резких маневрах, но пропускает на него вибрации от разбитой дороги (от совокупностей мелких неровностей — выбоин, швов, гребенки, булыжника на трамвайных путях — высотой около 30 мм). Кроме того, если амортизатор рассчитан для магистрального автомобиля, переезд на нем единичных выступов (ступенек асфальта, образовавшихся при ремонте дороги) на высокой скорости может сопровождаться ощутимыми ударами.
Прогрессивную применяют реже. Ее основное преимущество — повышение виброзащиты кузова. Однако, проезжая череду плавных волн, машина может раскачаться вплоть до пробоев подвески. При энергичной смене полосы движения не исключены повышенные крены и диагональная раскачка автомобиля. А когда он полностью нагружен, у водителя часто возникает ощущение “слабых” амортизаторов. Если же их заменить усиленными, но с тем же типом характеристики, будут перегружены места крепления к кузову или подвеске.
Линейная по свойствам занимает промежуточное положение.
Комбинированная сочетает разные типы характеристик (например, прогрессивную и регрессивную). Кроме того, изготовители иногда делают их не “гладкими” — на отдельных участках кривую искажают, пытаясь влиять на нюансы поведения машины.
Какой амортизатор
предпочесть?
Любые новые амортизаторы лучше
неисправных. А “плохих” или “хороших” характеристик не бывает. Их оценка зависит
от назначения и конструкции автомобиля, особенностей его эксплуатации, качества
дороги, жесткости шин и, главное, личных пристрастий водителя — люди по-разному
воспринимают колебания и реагируют на них.
Если нет специфических требований к машине, оптимальное решение — придерживаться рекомендаций автозаводов и покупать штатные амортизаторы. Они универсальны по плавности хода, устойчивости и управляемости автомобиля, соответствуют заданным условиям его эксплуатации, их силовые параметры согласованы с прочностью кузова, а геометрические — с подвеской.
Когда на автомобиле часто ездят с полной нагрузкой или он дополнительно оснащен газобаллонной системой, можно купить амортизаторы посильнее — примерно на 30-50%. Приверженцам активного стиля управления машиной, желающим уменьшить интенсивность кренов кузова, подойдут амортизаторы с повышенным сопротивлением на дроссельных режимах. А любителям “полетов” по загородным автострадам — еще и на клапанных.
Часто поставщики запасных частей не афишируют параметры продукции, ссылаясь на фирменное “ноу-хау”. Автозаводы, естественно, не могут проверить все возможные варианты характеристик и за последствия применения неиспытанных амортизаторов не отвечают.
При выборе можно ориентироваться на каталоги известных фирм — они вряд ли будут рисковать своей репутацией. Тем не менее, полезно проконсультироваться о назначении продукции у технических специалистов в представительстве фирмы или у ее официального дилера.
Кроме того, полезно проехать на автомобиле той же модели, что и у вас, но с приглянувшимися амортизаторами.
Применение нештатных амортизаторов
Если нет специфических требований к машине, оптимальное решение — придерживаться рекомендаций автозаводов и покупать штатные амортизаторы. Они универсальны по плавности хода, устойчивости и управляемости автомобиля, соответствуют заданным условиям его эксплуатации, их силовые параметры согласованы с прочностью кузова, а геометрические — с подвеской.
Когда на автомобиле часто ездят с полной нагрузкой или он дополнительно оснащен газобаллонной системой, можно купить амортизаторы посильнее — примерно на 30-50%. Приверженцам активного стиля управления машиной, желающим уменьшить интенсивность кренов кузова, подойдут амортизаторы с повышенным сопротивлением на дроссельных режимах. А любителям “полетов” по загородным автострадам — еще и на клапанных.
Часто поставщики запасных частей не афишируют параметры продукции, ссылаясь на фирменное “ноу-хау”. Автозаводы, естественно, не могут проверить все возможные варианты характеристик и за последствия применения неиспытанных амортизаторов не отвечают.
При выборе можно ориентироваться на каталоги известных фирм — они вряд ли будут рисковать своей репутацией. Тем не менее, полезно проконсультироваться о назначении продукции у технических специалистов в представительстве фирмы или у ее официального дилера.
Кроме того, полезно проехать на автомобиле той же модели, что и у вас, но с приглянувшимися амортизаторами.
Применение нештатных амортизаторов
- Улучшив одно свойство машины, можно ухудшить остальные. Например, увеличение
усилия на отбой повысит эффективность амортизатора. Но, если несимметричность
характеристики велика, не исключено “притягивание” кузова к дороге при
продолжительных колебаниях (на проселке, булыжной мостовой и т.п.). Ход сжатия
подвески будет постепенно уменьшаться, а вероятность ее пробоя — увеличиваться.
Кроме того, подскочив на неровности, колесо может зависнуть при отбое,
оторвавшись от дороги, — это опасно.
- Слишком мощные амортизаторы могут вырвать “с мясом” места крепления к кузову
или подвеске.
- Похожие с виду узлы одного автомобиля не обязательно годятся для другого той
же марки, но иной модели или модификации. Даже их место по отношению к колесу
или угол наклона к вертикали влияют на эффективность работы.
- Особенно тщательно нужно обдумать замену штатных однотрубников относительно
дешевыми двухтрубниками на тех машинах, где при перемещениях колеса амортизатор
наклонен больше чем на 45°. В этом случае альтернативы газонаполненному не
существует.
- Патроны, установленные при ремонте, охлаждаются хуже штатных амортизаторов —
“лишние” стенка и воздушная прослойка затрудняют теплоотвод. Чтобы при
интенсивной работе подвески жидкость в патроне не перегревалась, а
характеристика была стабильной5, в
резервуар ремонтируемой стойки можно залить жидкость (масло) — она передаст
наружным стенкам тепло от вкладыша. Однако многие изготовители этого не требуют.
Отчасти из-за небольшой вероятности опасных последствий временного снижения
эффективности амортизатора. Но в основном — не желая необоснованных рекламаций:
в штатном резервуаре уплотнений патрона не предусмотрено, поэтому, например, при
хранении собранного узла в горизонтальном положении жидкость может вытекать,
создавая впечатление негерметичности вкладыша. Кроме того, если (по принципу
“хуже не будет”) залить жидкости больше рекомендованного количества, при работе
подвески она может появляться на наружных поверхностях стойки, также вызывая
иллюзию неисправности.
- Если у двухтрубного ремонтного картриджа стойки диаметр штока меньше
штатного (например, 20 вместо 25 мм), при динамичном стиле вождения или частых
поездках по плохим дорогам на машине с полной нагрузкой велик риск погнуть
его.
- Когда в сжатом состоянии амортизатор длиннее6, а в растянутом — короче штатного, не
исключена опасность его поломки и ухудшения плавности хода автомобиля. В первом
случае, особенно если разрушены буферы сжатия, перемещение подвески будет
ограничено длинным амортизатором, который примет на себя все жесткие удары. Во
втором или когда ход недостаточен — уменьшится перемещение колеса на отбой, и
при движении по неровной дороге возможны рывки, дерганье и стуки в подвеске,
особенно на незагруженной машине. “Длинноходный” амортизатор увеличит ход колеса
в отбое, пружины могут сместиться со своих мест и перекоситься, тормозные шланги
— выбрать запас длины и порваться, а сайлент-блоки — преждевременно износиться
(углы их качания станут недопустимыми).
Иногда при установке “длинных” или “коротких” амортизаторов помогают их увеличенные усилия сопротивления, уменьшающие амплитуду перемещений кузова и колес и, соответственно, вероятность ударов и рывков в подвеске.
- Когда штатные амортизаторы предназначены для установки буферов сжатия и пружин подвески, покупать замену с тонким штоком (например, 10,5 вместо 12 мм) рискованно — он может не выдержать нагрузки и погнуться.
Выбор амортизатора при
покупке
Менять амортизаторы нужно
парами. Некоторые фирмы даже продают их упакованными по две штуки. Допустимо
ставить на автомобиль одновременно однотрубники и двухтрубники, но на одной оси
они должны быть одинаковы.
Желательно, чтобы у каждого амортизатора был паспорт с техническими характеристиками и гарантийными обязательствами изготовителя. А у патрона — еще и инструкция по сборке: каким моментом затягивать гайку резервуара, заливать ли жидкость для теплоотвода и, если надо, то сколько и какой, и т.п.
Кроме того, иногда на амортизаторах есть защитные чехлы. Они могут быть транспортными, и при монтаже их надо снять. Об этом также должно быть сказано в инструкции.
К сожалению, многие изготовители поставляют в магазины амортизаторы без технической документации. Их параметры можно проверить в специализированных фирмах на исследовательском оборудовании, но только после покупки. Кстати, долговечность амортизатора специалисты определяют по уменьшению его сил сопротивления, считая предельно допустимым потерю не более 25% от номинала. Не зная исходных значений, выявить такую неисправность невозможно.
В любом случае у прилавка удастся только оценить качество изготовления амортизатора по косвенным признакам, придерживаясь указанной ниже последовательности действий.
Наружный осмотр
Подготовка
Двухтрубник нужно предварительно прокачать (3-5 раз сжать и растянуть на полный ход), поставив вертикально штоком вверх (отклонение от вертикали не более 30°), и потом не класть и не переворачивать.
Однотрубник можно проверять в любом положении без подготовки.
Проверка
Полностью сжать и растянуть амортизатор 3-5 раз, перед каждым циклом повернув шток в резервуаре примерно на 120° вокруг своей оси9.
Желательно, чтобы у каждого амортизатора был паспорт с техническими характеристиками и гарантийными обязательствами изготовителя. А у патрона — еще и инструкция по сборке: каким моментом затягивать гайку резервуара, заливать ли жидкость для теплоотвода и, если надо, то сколько и какой, и т.п.
Кроме того, иногда на амортизаторах есть защитные чехлы. Они могут быть транспортными, и при монтаже их надо снять. Об этом также должно быть сказано в инструкции.
К сожалению, многие изготовители поставляют в магазины амортизаторы без технической документации. Их параметры можно проверить в специализированных фирмах на исследовательском оборудовании, но только после покупки. Кстати, долговечность амортизатора специалисты определяют по уменьшению его сил сопротивления, считая предельно допустимым потерю не более 25% от номинала. Не зная исходных значений, выявить такую неисправность невозможно.
В любом случае у прилавка удастся только оценить качество изготовления амортизатора по косвенным признакам, придерживаясь указанной ниже последовательности действий.
Наружный осмотр
- Маркировка7 на амортизаторе должна
соответствовать требованиям автозавода или каталогам
изготовителя.
- Потеки и капли жидкости, вмятины (особенно у однотрубных амортизаторов) на
наружной поверхности резервуара, а также царапины, риски, повреждения или
неоднородность покрытия штока8 —
недопустимы.
- Резьба штыревого крепления амортизатора должна быть без повреждений. Для дополнительной проверки можно навернуть на него несамоконтрящуюся гайку.
- Длина в сдвинутом состоянии.
- Ход штока. Если нет информации о разрешенных автозаводом отклонениях от
номинального значения, пределом можно считать ±5 мм.
- Диаметр штока.
- Положение чашки пружины (при наличии) на резервуаре относительно нижней проушины или скобы крепления.
Подготовка
Двухтрубник нужно предварительно прокачать (3-5 раз сжать и растянуть на полный ход), поставив вертикально штоком вверх (отклонение от вертикали не более 30°), и потом не класть и не переворачивать.
Однотрубник можно проверять в любом положении без подготовки.
Проверка
Полностью сжать и растянуть амортизатор 3-5 раз, перед каждым циклом повернув шток в резервуаре примерно на 120° вокруг своей оси9.
- Перемещения должны быть плавными, с заметным усилием, без заеданий на всей
длине хода. Стуки, скрипы и прочие шумы недопустимы, за исключением “сопения” —
его вызывает перетекание жидкости через клапанную систему.
- Сопротивление амортизатора при сжатии, как правило, меньше, чем при отбое
(примерно в три раза). В конце хода растяжения не должно быть уменьшения усилия
(провала), а сжатия — увеличения (подпора). У прокаченного двухтрубника провал
свидетельствует о нехватке жидкости, а подпор — об ее избытке. У однотрубника
провал — признак поврежденного уплотнения плавающего поршня.
- Жидкость не должна вытекать из амортизатора. Следы ее пленки на штоке допустимы (он будет жирный на ощупь), но без кольцевых наплывов на нем и у сальника, вновь возникающих после снятия их тканью8.
- Если двухтрубную амортизаторную стойку (или патрон) после прокачки полностью
сжать в вертикальном положении и отпустить шток, он должен самопроизвольно
выдвинуться, как правило, не менее чем на 30 мм. Его выталкивает давление
воздуха, сжатого в резервуаре вытесненной из цилиндра жидкостью. Это
свидетельствует о правильной сборке узла. Кроме того, если из полностью сжатого
вертикального положения, взявшись за крепежную часть штока, приподнять стойку,
она должна опускаться под собственным весом.
- У однотрубника газовый подпор должен выдвигать шток полностью из любого
положения.
- В “перевернутых” однотрубных патронах вместо штока из корпуса под действием выталкивающей силы выдвинут рабочий цилиндр. Штатный буфер сжатия подвески на него поставить нельзя. Заменитель должен быть внутри, поэтому ход картриджа меньше (примерно на 50-80 мм), чем у аналогичного двухтрубника. Кроме того, в конце хода сжатия, после касания буфера, усилие будет плавно и увеличиваться.
1
Амортизаторная жидкость изготовлена на масляной основе, содержит комплекс
присадок (антивспенивающих, антикоррозионных, понижающих зависимость вязкости от
температуры и т.п.).
2 К стойкам не относят амортизаторы, даже с установленными пружинами, соединенные с подвеской и кузовом шарнирно и воспринимающие только вертикальные нагрузки.
3 ОСТ 37.001.084 «Амортизаторы телескопические гидравлические и гидропневматические автотранспортных средств. Методы стендовых испытаний» требует определять усилия сопротивления амортизаторов с закрытыми клапанами при максимальной скорости поршня 0,08-0,2 м/с, а с открывающимися – 0,25-0,52 м/с.
4 По ОСТу 37.001.440 «Амортизаторы гидравлические телескопические автотранспортных средств. Общие технические требования» отклонения сил сопротивления амортизаторов от средних значений не должны превышать: на дроссельном режиме – при отбое ±30%, при сжатии ±50%; на клапанном режиме – соответственно ±15% и ±20%.
5 По ОСТу 37.001.440 при повышении температуры от 20 до 80°С силы сопротивления амортизатора не должны уменьшаться более чем на 30% от первоначального значения как при отбое, так и при сжатии.
6 По ОСТу 37.001.434 «Амортизаторы гидравлические и гидропневматические телескопические автотранспортных средств. Типы, основные параметры и размеры» предельное отклонение от номинальной длины в сдвинутом состоянии должно быть ±3 мм.
7 По ОСТу 37.001.440 на каждом амортизаторе должна быть маркировка как минимум товарного знака завода-изготовителя, даты изготовления, обозначения (номера) амортизатора.
8 Штоки многих амортизаторов защищены жесткими кожухами или гофрированными резиновыми чехлами и не видны. Если нет возможности их отсоединить или снять (неразборная конструкция, возражения продавца), от осмотра штока придется отказаться.
9 Амортизатор с неотсоединенным гофрированным защитным чехлом проверять без повертывания штока.
2 К стойкам не относят амортизаторы, даже с установленными пружинами, соединенные с подвеской и кузовом шарнирно и воспринимающие только вертикальные нагрузки.
3 ОСТ 37.001.084 «Амортизаторы телескопические гидравлические и гидропневматические автотранспортных средств. Методы стендовых испытаний» требует определять усилия сопротивления амортизаторов с закрытыми клапанами при максимальной скорости поршня 0,08-0,2 м/с, а с открывающимися – 0,25-0,52 м/с.
4 По ОСТу 37.001.440 «Амортизаторы гидравлические телескопические автотранспортных средств. Общие технические требования» отклонения сил сопротивления амортизаторов от средних значений не должны превышать: на дроссельном режиме – при отбое ±30%, при сжатии ±50%; на клапанном режиме – соответственно ±15% и ±20%.
5 По ОСТу 37.001.440 при повышении температуры от 20 до 80°С силы сопротивления амортизатора не должны уменьшаться более чем на 30% от первоначального значения как при отбое, так и при сжатии.
6 По ОСТу 37.001.434 «Амортизаторы гидравлические и гидропневматические телескопические автотранспортных средств. Типы, основные параметры и размеры» предельное отклонение от номинальной длины в сдвинутом состоянии должно быть ±3 мм.
7 По ОСТу 37.001.440 на каждом амортизаторе должна быть маркировка как минимум товарного знака завода-изготовителя, даты изготовления, обозначения (номера) амортизатора.
8 Штоки многих амортизаторов защищены жесткими кожухами или гофрированными резиновыми чехлами и не видны. Если нет возможности их отсоединить или снять (неразборная конструкция, возражения продавца), от осмотра штока придется отказаться.
9 Амортизатор с неотсоединенным гофрированным защитным чехлом проверять без повертывания штока.
http://www.toyota-club.nm.ru, www.toyota.mnc.ru
- Перепечатка разрешается только с разрешения автора и при условии размещения ссылки на источник
Комментарии
Пришли с ***** амортизаторы. Брал новые Монро. Цена вопрос невелика. В процессе установки возник вопрос: может, стоит поменять заодно отбойники и пыльники? Если сделаю, хуже не будет, но будет ли лучше?
4
Ответить
Теперь спокоен. Покупал на aвито амортизаторы и отбойники - все ж хотел их посущественнее проверить при получении на боксбери. Локументация документацией. Оказалось, все, что делал, правильно и этого достаточно для выбора хороших амортизаторов. Но у меня, кстати, был и технический паспорт, хотя внимания я на него не обратил тогда. Спасибо за разъяснения!!!
1
Ответить
Здравствуйте.
Прошу внести ясность в мои нескладухи.
Вкратце. Имею Мазда Бонго грузопассажир. Снаряженная масса 1800 кг. Взвешивал на весах угольного карьера. В многочисленных темах http://mikrob.ru/search.php?search_id=active_topics проскальзывает утверждение что аморты можно применять только те что поставил завод. Ну типа-японцы не тупые что бы ставить всякую шннягу.
Цитата из этой статьи- Если нет специфических требований к машине, оптимальное решение — придерживаться рекомендаций автозаводов и покупать штатные амортизаторы.
И вот еще- Улучшив одно свойство машины, можно ухудшить остальные.
В связи со спецификой наших дорог поставил наперед от Шеви-Нивы, сзади Жиговские классика. Езжу много лет.
И вот тут столкнулся с агресивным поведением некоторых товарищей-грузоподьемность видители не та.
Хотя меня лично устраивает. Стало много мягче. Не чувствую неровностей дороги в виде ступенек. Появилась некоторая валкость-но я уж не молодой чтобы рысачить и проходить перекрестки на сотне км.
Погуглил, вес Газелей и УАЗов почти такая же. Но мне эти аморты по жесткости не подходят. Пишут- ставь от Хайса, но он же намного тяжелее моего автобуса.
Ну вот и суть вопроса-существует ли такая характеристика как грузоподьемность аморта?
Мое мнение -нет. Ну конечно в известных пределах. От ЗИЛа мне в голову мысль поставить не придет. Хотя...
Откликнитесь, поясните, существует ли грузоподьемность амортов.
Прошу внести ясность в мои нескладухи.
Вкратце. Имею Мазда Бонго грузопассажир. Снаряженная масса 1800 кг. Взвешивал на весах угольного карьера. В многочисленных темах http://mikrob.ru/search.php?search_id=active_topics проскальзывает утверждение что аморты можно применять только те что поставил завод. Ну типа-японцы не тупые что бы ставить всякую шннягу.
Цитата из этой статьи- Если нет специфических требований к машине, оптимальное решение — придерживаться рекомендаций автозаводов и покупать штатные амортизаторы.
И вот еще- Улучшив одно свойство машины, можно ухудшить остальные.
В связи со спецификой наших дорог поставил наперед от Шеви-Нивы, сзади Жиговские классика. Езжу много лет.
И вот тут столкнулся с агресивным поведением некоторых товарищей-грузоподьемность видители не та.
Хотя меня лично устраивает. Стало много мягче. Не чувствую неровностей дороги в виде ступенек. Появилась некоторая валкость-но я уж не молодой чтобы рысачить и проходить перекрестки на сотне км.
Погуглил, вес Газелей и УАЗов почти такая же. Но мне эти аморты по жесткости не подходят. Пишут- ставь от Хайса, но он же намного тяжелее моего автобуса.
Ну вот и суть вопроса-существует ли такая характеристика как грузоподьемность аморта?
Мое мнение -нет. Ну конечно в известных пределах. От ЗИЛа мне в голову мысль поставить не придет. Хотя...
Откликнитесь, поясните, существует ли грузоподьемность амортов.
Ответить
Здравствуйте.
Прошу внести ясность в мои нескладухи.
Вкратце. Имею Мазда Бонго грузопассажир. Снаряженная масса 1800 кг. Взвешивал на весах угольного карьера. В многочисленных темах http://mikrob.ru/search.php?search_id=active_topics проскальзывает утверждение что аморты можно применять только те что поставил завод. Ну типа-японцы не тупые что бы ставить всякую шннягу.
Цитата из этой статьи- Если нет специфических требований к машине, оптимальное решение — придерживаться рекомендаций автозаводов и покупать штатные амортизаторы.
И вот еще- Улучшив одно свойство машины, можно ухудшить остальные.
В связи со спецификой наших дорог поставил наперед от Шеви-Нивы, сзади Жиговские классика. Езжу много лет.
И вот тут столкнулся с агресивным поведением некоторых товарищей-грузоподьемность видители не та.
Хотя меня лично устраивает. Стало много мягче. Не чувствую неровностей дороги в виде ступенек. Появилась некоторая валкость-но я уж не молодой чтобы рысачить и проходить перекрестки на сотне км.
Погуглил, вес Газелей и УАЗов почти такая же как у мена. Шнива весит 1500 кг.
Но мне эти аморты по жесткости не подходят. Пишут- ставь от Хайса, но он же намного тяжелее моего автобуса.
Ну вот и суть вопроса-существует ли такая характеристика как грузоподьемность аморта?
Мое мнение -нет. Ну конечно в известных пределах. От ЗИЛа мне в голову мысль поставить не придет. Хотя...
Откликнитесь, поясните, существует ли грузоподьемность амортов.
Прошу внести ясность в мои нескладухи.
Вкратце. Имею Мазда Бонго грузопассажир. Снаряженная масса 1800 кг. Взвешивал на весах угольного карьера. В многочисленных темах http://mikrob.ru/search.php?search_id=active_topics проскальзывает утверждение что аморты можно применять только те что поставил завод. Ну типа-японцы не тупые что бы ставить всякую шннягу.
Цитата из этой статьи- Если нет специфических требований к машине, оптимальное решение — придерживаться рекомендаций автозаводов и покупать штатные амортизаторы.
И вот еще- Улучшив одно свойство машины, можно ухудшить остальные.
В связи со спецификой наших дорог поставил наперед от Шеви-Нивы, сзади Жиговские классика. Езжу много лет.
И вот тут столкнулся с агресивным поведением некоторых товарищей-грузоподьемность видители не та.
Хотя меня лично устраивает. Стало много мягче. Не чувствую неровностей дороги в виде ступенек. Появилась некоторая валкость-но я уж не молодой чтобы рысачить и проходить перекрестки на сотне км.
Погуглил, вес Газелей и УАЗов почти такая же как у мена. Шнива весит 1500 кг.
Но мне эти аморты по жесткости не подходят. Пишут- ставь от Хайса, но он же намного тяжелее моего автобуса.
Ну вот и суть вопроса-существует ли такая характеристика как грузоподьемность аморта?
Мое мнение -нет. Ну конечно в известных пределах. От ЗИЛа мне в голову мысль поставить не придет. Хотя...
Откликнитесь, поясните, существует ли грузоподьемность амортов.
Ответить
Оставить комментарий