Throttle position sensor (статья вторая) - Энциклопедия японских машин - на Дром

По своему устройству  TPS ( как и везде, в принципе)  -  тонкопленочный переменный резистор изготовленный по  оригинальной  технологии и помещенный в ударопрочный корпус.Принцип его действия простой: при нажатии на педаль газа дроссельная заслонка начинает двигаться и одновременно (через горизонтальный шток) передвигает ползунок в TPS на определенный угол. Выходное напряжение TPS меняется и на основе этого блок управления (ECU) начинает тут же рассчитывать «исходники» для подачи топлива, работы АКПП и, если есть – «Cruise Control». Надо учитывать, что блок управления (ECU) в машинах – не «думающее чудо», а обыкновенное запрограммированное устройство, которое сравнивает полученную информацию с той, что имеется в Памяти и на основе своего алгоритма работы подбирает «исходники» и выдает исполнительные команды на те же форсунки в виде электрических импульсов определенной величины. В случае же,  если полученная от датчиков информация «неправильная», то есть «не лезет ни в какие ворота» или же в течении определенного времени от какого-то датчика информация не поступает вообще – блок управления начинает «действовать по умолчанию» : зажигает на панели приборов лампочку «CHEK» и «выдает» на исполнительные механизмы «усредненные» значения, позволяющие машине «просто двигаться».

 

Так как ( в основном) японские автомобили  комплектуются  АКПП, то при неисправности TPS или при его неправильной регулировке «мы имеем»  самую распространенную неисправность – «непереключение» или «затягивание» передач(трогаемся с места,набираем скорость, на тахометре уже 3.000 оборотов и более,а машина все еще «идет» на первой передаче!).

 

К слову сказать, на эту неисправность «играет» не только неправильная работа одного лишь TPS. Если мы «имеем» на панели приборов горящую лампочку «CHEK», то вне зависимости от того, какой код неисправности она покажет – АКПП не будет переключаться на повышенную передачу. Такие уж особенности и данного двигателя и вообще – АКПП с «электронными мозгами». Однако надо отметить, что системы самодиагностики АКПП и  двигателя между собой никак не связаны и при данной неисправности « самодиагностика»  АКПП  никакой  ошибки не покажет. Вот поэтому,наверное, «мастер-диагност» должен уметь и знать, как проводить диагностику автомобиля «в целом».

 

В общем виде схему подключения TPS (классическую)можно посмотреть на рисунке:

 

На разных  марках машин «конкретика» подключения может быть разной, но общая суть остается, потому что каждый датчик положения дроссельной заслонки должен иметь:

 

Размыкаемый контакт (на нашем рисунке это контакт «В») или «контакт Холостого Хода».

«Минус» (контакт «А»).

«Выход» ( информация «снимаемая» ползунком с резистивной дорожки – контакт «С»).

«Питание» (подаваемое напряжение на TPS, на японских машинах это обычно +5v – контакт «D»).

   

На двигателе 4G63 ( Mitsubishi ЯVR) применяется два вида подключения  TPS

 ( mod.1 \ mod.2) :

разъем с тремя выводами и разъем с четырьмя выводами, несмотря на то, что как и сам TPS, так и его разъемы везде стандартные.

 

На рисунке : разъем TPS со стороны жгута. 

   

 

цвет провода – черный ( «минус»)

контакт не задействован (пустой) – «mod.1»

цвет провода «зеленый с белой полоской вдоль» - «выход»

цвет провода «зеленый с красной полоской вдоль» - «+5вольт»

 

На двигателе 4G63 ( mod.1 ) отсутствует контакт холостого хода,вместо него использован отдельный выключатель(датчик),о чем будет сказано ниже.

На двигателе 4G63  ( mod.2 ) в разъем добавлен еще один провод и на двигателе отсутствует Idle Posicion Switch – его функции в этом случае «взял на себя» TPS.

 

Начиная проверять работоспособность TPS, лучше всего проводить эту процедуру в следующей последовательности:

Выключить зажигание. Визуально проверить надежность соединения разъема на TPS. Обратить внимание, что бы сам разъем плотно «сидел» на самом датчике и там была проволочная «защелка». Разъем с датчика не снимаем.

 

Прибором (мультиметром), поочередно прокалывая каждый провод со стороны разъема найти «минус» и заодно проверить нет-ли «ненужного минуса» на остальных проводах.

 

Включить зажигание.

Таким же образом, прокалывая каждый провод поочередности найти «питание» - +5вольт (строго «опираться» на «конкретно +5вольт» не следует, потому что оно может варироваться от 4.97 до 5.2 вольта, в зависимости от тарировки прибора и сопротивления цепей, так что прежде чем приступать к проверке еще раз убедитесь какие погрешности у Вашего измерительного инструмента. Однако, если показания «выходят» за эти пределы  и сильно – то тут уже надо задумываться…).

 

Теперь ищем «выход», то есть то напряжение, которое «снимает» бегунок с резистивной дорожки. Так как мы разбираем схему TPS двигателя 4G-63, то данный «выход» должен составлять  от 0.4 до 1 вольта, на что и надо ориентироваться.

 

Весьма полезно воспользоваться вышеприведенным порядком особенно в том случае, если у нас на панели приборов горит «CHEK» и при считывании кодов неисправностей (DTC Mitsubishi) мы получили код 14 : « Неисправность датчика положения дроссельной заслонки, его цепей или блока управления (ECU)».

Для примера можно привести «распиновку» и внешний вид датчиков TPS на других моделях машин.

 

«Распиновка» выводов TPS на Toyota немного другие :

 

На Mazda вот такие :

 

 

или вот такие :

 

но в любом случае и на любом TPS есть те самые контакты, о которых написано выше и на которых должны присутствовать такие же (приблизительно) напряжения.

 

Как регулировать.

Выше уже говорилось, что «Mitsubishi» весьма требовательны к регулировкам TPS. Впрочем, это относится практически ко всем машинам, особенно если посмотреть на что еще «завязан»  датчик TPS (тоже практически на всех моделях машин):  

А регулировку надо начинать с … чистого бензина и чистой тряпочки. Как говорится:

«Если уж делать – так делать !».

 

Поэтому для начала надо  снять гофрированный воздухоприемник со впускного коллектора и тщательно очистить поверхности, в том числе и саму заслонку от накопившейся грязи и отложений. Там практически всегда есть грязь и можно было бы порекомендовать проводить данную процедуру так часто, как это возможно.

 

После этого надо надо проверить натяжение тросика газа, и если он натянут очень уж сильно – ослабить таким образом, что бы его «провис» составлял не более 1 мм.

 

Далее надо: вручную натянуть заслонку и резко отпустить, что бы услышать щелчок.А после этого «нежно» еще раз потянуть ее и попробовать почувствовать – «закусывает» она или нет. Если закусывает – то винтом с упорным болтом отрегулировать ее положение таким образом, что бы заслонка не «закусывала».

 

После проведения этих процедур и начинается «самое интересное».Посмотрим на рисунок:

 

Вставляем щуп толщиной 0.65мм между упорным винтом дроссельной заслонки и самой заслонкой. Это то самое «исходное и правильное» положение, при котором можно начинать наши регулировки, потому что без этого блок управления («ECU») будет  принимать искаженную информацию о «правильном» положении дроссельной заслонки.Если этого не сделать, то  у нас возможны, в дальнейшем, рывки при переключении передач АКПП, повышенный расход топлива и другое.

 

Надо  оговориться: доводилось слышать, как некоторые механики «регулируют» плавность и остальные показатели работы АКПП при помощи  просто регулировки выходного напряжения  TPS, не обращая внимание на вот этот зазор в 0.65 мм. Вроде бы мелочь? Может быть. И надо сказать, что в конце концов эти регулировки им удавались. АКПП начинала переключаться плавно, практически без рывков.

Да, они свою работу сделали.

А «другую работу» - тот же самый расход топлива и другие «сбитые» показатели работы двигателя придется делать уже кому-то другому, и дай Бог, что бы этот «другой» начал регулировки с «простого щупа».

Задуматься бы?…

Ну а после всего этого «садимся» щупом нашего мультиметра на вывод 2 датчика положения дроссельной заслонки (GRN\WHT) и при включенном зажигании двигаем корпус TPS таким образом, что бы на шкале появилось напряжение …

 

Немного приостановимся. В англоязычных руководствах (специализированных) этот вопрос подробно не рассматривается( не говоря уже о руководствах наших,отечественных…). Коротко только указывается, что напряжение должно варироваться от 0.4 до 1.1 вольта.

Например:

«Exlipse»………………………0.48 – 0.52v

«Galant»……………………….0.4  -  1.0v

 

То есть, его надо подбирать.А  зачем?  Это же вроде бы  «мелочь» - «какие-то» доли вольта?

Вроде бы, да не совсем.

 

Предположить можно вот что: каждая электронная система, тем более вот такая – «электронно-механическая» может и должна иметь так называемый «разброс параметров», который мы и устраняем вот таким образом – регулировкой по десятым долям вольта. Кстати, если посмотреть, то изменение в 1\10 вольта приблизительно равняется повороту TPS ( в ту или другую сторону) приблизительно на 5-7 мм.А это довольно много, потому что именно на эти показания «опирается» блок управления (ECU) при своих расчетах  «по топливу» и при остальных расчетах.

 

(говоря образно : «узнав» от TPS на какой угол в данный момент приоткрыта дроссельная заслонка, блок управления (ECU) в доли секунды сравнивает эти показания с теми, что у него записаны в Памяти, выбирает самый подходящий параметр «для топлива» и выдает на форсунки импульсы определенной величины, «создавая» тем самым идеальное соотношение в 14.7 частей воздуха и 1 части топлива).

 

Так вот –  какое напряжение нам «выставлять» ?

Из практики можно посоветовать: наиболее «идеальным» первоначальным напряжением, которое можно и, наверное, надо бы  «выставить» на этом контакте – напряжение в 0.65 – 0.75 вольт.

 

Естественно, что данное утверждение не является догмой, однако первоначально  на него можно опереться. Потому что (повторимся!) для каждой машины существует свой «разброс параметров» и данная регулировка для каждой машины строго индивидуальна.

 

Поэтому, после окончательной установки и регулировки TPS следует совершить  пробную поездку и посмотреть, как «ведет» себя машина, как переключаются передачи и при необходимости подрегулировать (повернуть) TPS чуть-чуть в ту или другую сторону. Однако не следует ни при каких условиях «выставлять» на данном контакте напряжение более 1.2вольта, потому что это значение уже является «запредельной» регулировкой:обороты ХХ возрастут до 1.000 и блок управления (ECU) перестанет справляться с регулировками «правильной» топливной смеси.Кроме того, возрастет внутреннее давление в АКПП и передачи (даже на холостом ходу) станут включаться с резкими толчками. А это, как вы сами понимаете – «чревато»…

 

В заключении проверяем регулировку выключателя холостого хода ( Idle posicion switch), который одновременно можно назвать и «датчиком», потому что он заменяет собой «контакт «B» -  «контакт холостого хода» ( на первом рисунке)  и информирует блок управления о положении дроссельной заслонки  -  «включено» - «выключено», так как на данной модели двигателя ( и данной системе электронного впрыска топлива)  в самом TPS эта функция отсутствует и ее исполняет именно  «Idle posicion switch».

 

Это обыкновенный одноконтактный выключатель.При полностью закрытой дроссельной заслонке он находится в положении «выключено», а при  движении заслонки на расстояние до 1миллиметра – «включено». Изменение положения штока выключателя (датчика) можно добиться при помощи регулировочной гайки.

 

Однако не стоит злоупотреблять  регулировками  IPS, потому что его положение выставляется еще на заводе и должно оставаться неизменным в течении всего срока эксплуатации машины.Другое дело, если двигатель «кто-то и когда-то регулировал»…

 

Распространенные неисправности TPS

Блок управления двигателем (ECU) на двигателе 4G-63 Mitsubishi устроен таким образом, что реагирует практически на любую «нештатную» работу TPS, начиная с «обрыва» то ли «земли», то ли «питания» и заканчивая неправильной регулировкой (так называемый «запредельный режим»).В любом из этих случаев на панели приборов загорится лампочка «CHEK».

 

( В отличии от  Toyota, например: при неправильной регулировке TPS лампочка «CHEK» на панели не загорится, за исключением двигателей серии 2 L-THE, то есть «электронных дизелей» и самых последних моделей, где эта функция присутствует – здесь при неправильной (запредельной) регулировке TPS  блок управления (ECU) «высветит «CHEK» на панели приборов).

 

К так называемым «распространенным неисправностям» двигателя 4G-63 можно отнести :

Вследствии сильного натяжения жгута проводов (это уже конструктивно,что поделаешь) происходит обрыв какого-либо провода в разъеме.

«Окисление» контактов в том же самом разъеме вследствии длительной эксплуатации возле морской воды или после морской перевозки.

Попытки «регулировки» TPS каким-либо «мастером» чисто «на слух и на нюх».

Естественного износа (старения), вследствии чего происходит «истирание» резистивной дорожки (тонкопленочного резистора).

 

Проверку TPS в таком случае надо проводить не снимая его с машины. Что и как будем проверять:

Во-первых, выполним условия проверки изложенные в начале статьи.

Далее, «садимся» мультиметром на «выход» TPS, смотрим имеющееся напряжение. Если там есть «наши положенные»  0.4 – 1.0 вольт или около того (в зависимости от регулировок и особенностей двигателя), то начинаем очень медленно двигать дроссельную заслонку. При правильной работе TPS напряжение будет возрастать плавно от  0.4 – 1.0  вольта до 4.8 - 5.4 вольт (или около того). Здесь главное : обратить внимание именно на плавность возрастания напряжения. Если же в какой то момент мы увидим, что напряжение «скакануло» или вообще на какое-то мгновение пропало –  надо провести проверку еще раз, убедиться что «не померещилось», потом снимать TPS и для начала попробовать разобрать его.

 

Острозаточенным паяльником небольшой мощности ( или зубным буром) смотря что и кого есть «пройтись» по крышке, осторожно ее снять.

Надо учесть, что мы разбираем TPS не для того, что бы «нанести новый токопроводящий слой на резистивную дорожку при помощи графитового карандаша или чего-то еще» - нет, это не помогает и это все выдумки.А если кому-то и «поможет» - то ненадолго, да и «овчинка выделки не стоит».

Разбираем для того, что бы посмотреть:

Нет-ли воды или чего-то другого внутри корпуса (попадалось и такое,странно,конечно,корпус-то вроде и герметичен…).

Нет-ли обрыва или «окисления» контактов.

 

Если же все «в норме» -  такой TPS придется выбрасывать.

       

К «общим» неисправностям, связанными  с TPS можно отнести следующее:

Повышенные обороты ХХ.

Увеличенный расход топлива.

«Затягивание» переключение передач АКПП.

Включение передач АКПП со стукам или рывками.

«Провал» при резком нажатии на педаль газа.

Нестабильная или неправильная работа «Cruise Control».

 

В заключение можно сказать, что регулировки TPS на других моделях машин отличаются от описанной выше – каждый производитель «строит» систему электронного управления по-своему.

Владимир КУЧЕР, город Южно-Сахалинск
http://www.efisakh.ru

• Перепечатка разрешается только с разрешения автора и при условии размещения ссылки на источник

Комментарии

26.06.2010

Berёza

    

Иркутск

Сообщений: 1498

у кого есть вопросы по регулировке дроссельной заслонки на лансере 9ого поколения с 4G18, пишите в личку, сам сталкивался с такой проблемой.

motion & emotion

6

1

Ответить

10.12.2010

Здравствуйте!
Лансер 9 1,3 АКПП, араб.
Бавает значительный провал оборотов при любой нагрузке. Два года езжу с такой проблемой. Ошибок никаких нет. Только сейчас возникли подозрения неисправности ДПДЗ. Напряжение на выходе 460 мв. в положении "N". Также есть сильное торможение двигателем после разгона.
Нужно-ли менять датчик или отрегулировать возможно?
Спасибо!

5

 

Ответить

09.04.2019

5779191

Казань

Здравствуйте у меня Сузуки култус вагон полный привод 2001,неисправен датчик дроссельной заслонки, аналог можно поставить

1

1

Ответить