Ремонт Mazda двигатель JE - Энциклопедия японских машин - на Дром
Автомобили Mazda, как и автомобили Subaru в ремонт стараются не брать…
И этому есть много причин, начиная от того, что информации, справочного материала по этим машинам очень мало и заканчивая тем, что эта; машина, по мнению многих просто непредсказуемая.
И что бы развеять этот миф о непредсказуемости автомобиля Mazda и о сложности его ремонта было и решено написать несколько строк о ремонте данной модели машин на примере Mazda с двигателем JE. объемом 2.997 см3.
Такие двигателя ставятся на машинах представительского класса, обычно на моделях с ласковым названием Люси. Двигатель – шестерка, V-образный, с двумя распределительными валами. Для проведения самодиагностики в моторном отсеке есть диагностический разъем, о котором мало кто знает и тем более – пользуется. Диагностические разъемы бывают двух видов :
- диагностический разъем старого образца, используемый на моделях Mazda выпуска до 1993 года (топливный фильтр, показанный на рисунке, может располагаться в другом месте, например, в районе переднего левого колеса, что характерно для моделей машин выпускаемых для внутреннего рынка Японии. А данный диагностический разъем для этих же моделей располагается в районе передней левой стойки в моторном отсеке. Он может быть спрятан за жгутами проводов, примотан к ним, так что смотреть надо внимательно!).
-диагностический разъем нового образца, используемый на моделях выпуска после 1993 года: 
Кодов самодиагностики для автомобилей Mazda существует множество, практически для каждой модели есть какой-то свой код неисправности и привести их все мы просто не в состоянии, однако приведем основные коды для моделей с двигателем JE выпуска 1990 года и диагностическим разъемом (коннектором) зеленого цвета.
Итак, что бы считать код неисправности (если он имеется), надо проделать следующие процедуры :
- снять минусовую клемму с аккумулятора на 20-40 секунд
- нажать на педаль тормоза в течении 5 секунд
- подсоеденить обратно минусовую клемму
- соеденить зеленый тестовый разъем (одноконтактный) с минусом
- Включить зажигание, но двигатель не заводить в течении 6 секунд
- Завести двигатель, довести его обороты до 2.000 и удерживать их на этом уровне в течении 2 минут
- Лампочка на панели приборов должна замигать, указывая на код неисправности:
| Код
неисправности
(количество
вспышек лам-
почки) |
Описание неисправности |
|
1 |
Неисправностей в системе не обнаружено, лампочка мигает с одной и той же частотой. |
|
2 |
Отсутствие сигнала зажигания ( Ne), проблема может заключаться в отсутствии питания на коммутатор, распределитель зажигания,катушку зажигания,увеличенном зазоре в распределителе зажигания,о брыве в катушке. |
|
3 |
Отсутствие сигнала G1 от распределителя зажигания. |
|
4 |
Отсутствие сигнала G2 от распределителя зажигания. |
|
5 |
Датчик детонации – отсутствует сигнал. |
|
8 |
Проблемы с MAF- |
|
9 |
Датчик температуры охлаждающей жидкости ( THW ) – проверить : на разъеме датчика (в сторону блока управления) - питание ( 4.9 - 5.0 вольт), наличие минуса, сопротивление датчика в холодном состоянии ( от 2 до 8 Ком в зависимости от температуры за бортом, в горячем состоянии от 250 до 300 Ом |
|
10 |
Датчик температуры входящего воздуха (расположен в корпусе MAF- |
|
11 |
То же самое. |
|
12 |
Датчик положения дроссельной заслонки ( TPS ).Проверить наличие питания, минуса. |
|
15 |
Левый датчик кислорода ( 02, Oxygen SensorFONT ) |
|
16 |
Датчик системы EGR – сигнал датчика (сенсора) не соответствует заданному значению. |
|
17 |
Cистема обратной связи с левой стороны , сигнал датчика кислорода в течении 1 минуты не превышает значения в 0.55 вольт при оборотах двигателя 1.500: не работает система обратной связи с блоком управления, в этом случае блок управления никак не корректирует состав топливной смеси и объем топливной смеси в цилиндры подается по умолчанию, то есть среднее значение. |
|
23 |
Датчик кислорода с правой стороны: сигнал датчика в течении 2 минут ниже 0.55 вольт при работе двигателя на оборотах 1.500. |
|
24 |
Система обратной связи с правой стороны, сигнал датчика кислорода в течении 1 минуты не меняет своего значения в 0.55 вольт при оборотах двигателя 1.500: не работает система обратной связи с блоком управления, в этом случае блок управления никак не корректирует состав топливной смеси и объем топливной смеси подается в цилиндры по умолчанию, то есть среднее значение. |
|
25 |
Неисправность электромагнитного клапана регулятора давления топливной системы ( на данном двигателе расположен на правой клапанной крышке двигателя, рядом с обратным клапаном). |
|
26 |
Неисправность электромагнитного клапана системы очистки EGR |
|
28 |
Неисправность электромагнитного клапана системы EGR: нештатное значение величины разряжения в системе. |
|
29 |
Неисправность электромагнитного клапана системы EGR. |
|
34 |
Неисправность клапана ISC (Idle speed control ) - клапана регулировки холостого хода. |
|
36 |
Неисправность реле, отвечающего за нагрев датчика кислорода. |
|
41 |
Неисправность электромагнитного клапана, отвечающего за изменениями величины наддува в системе EGR при различных режимах работы. |
Стирание кодов неисправностей производится по следующей схеме:
- Отсоеденить минус от АКБ.
- Нажать на педаль тормоза в течении 5 секунд.
- Подсоеденить минус к АКБ.
- Соеденить зеленый тестовый разъем с минусом.
- Завести двигатель и удерживать обороты 2.000 в течении 2 минут.
- После этого убедиться, что лампочка самодиагностики не высвечивает коды неисправностей.
…а теперь непосредственно о той машине, на примере которой мы и расскажем как и что надо и не надо делать на непредсказуемой машине.
Итак, Mazda выпуска 1992 года, класс представительский, двигатель JE. На Сахалине эта машина бегала уже более трех лет и все в одних руках. Надо сказать, что в хороших руках, потому что была ухожена, блестела как новенькая. Месяцев шесть назад мы уже встречались - клиент приезжал к нам на диагностику системы ABS. После проведенного ремонта ходовой части на правом переднем колесе у него загоралась лампочка ABS в панели приборов более 10 кмчас. И во всех мастерских, где наш клиент уже успел побывать, все были уверены том, неисправнен именно скорости на этом колесе, потому вывешивании колеса его прокручивании лампочка ABS. Этот бедный датчик меняли, ставили с заведомо исправной машины ничего не помогало, лампочка загоралась при достижении определенной скорости. И мастерских пришли выводу, что причина здесь глубокой электронике и отправили к нам.
Если зашориться на правом датчике и более ничего не видеть и не думать, то проблема действительно неразрешимая. Проблема была в другом датчике – в левом. Просто на этих моделях немного другое исполнение системы управления ABS, немного другой алгоритм работы блока управления. Проверка левого датчика скорости показала – он просто-напросто в обрыве. И после его замены система ABS стала работать как ей и положено.
Но это к слову и к тому, почему на этот раз клиент приехал именно к нам – понимаете почему?
Вот-вот, просто думать надо и руки не опускать.
А что на этот раз ?
На этот раз дела обстояли гораздо сложнее и неприятнее :
- На холостом ходу двигатель работал неровно, то 900 оборотов держит, а то вдруг самостоятельно их повышает до 1.300, а еще через какое-то время может сбросить их до минимума, почти до 500 и уже стремится заглохнуть.
-Если послушать работу двигателя, то создается такое впечатление, что не работает какой-то из цилиндров, но как-то неявственно, не определенно выражено. Можно даже и так сказать: то – ли работает, то ли не работает, непонятно, одним словом!.
-При работе на ХХ машину всю колотит, как в трясучке, хотя определенно сказать, что не работает какой-то из цилиндров – нельзя.
-При нажатии на педаль газа двигатель некоторое время еще думает – набирать ему обороты или нет?, но потом соглашается и словно в одолжение начинает потихоньку поднимать стрелку тахометра.Однако, что бы стрелке добраться до красной зоны надо ждать долго…
-Если же на педаль газа нажать резко, топнуть на нее, то двигатель может и заглохнуть.
-При пережимании обратки обороты ХХ нормализуются (вроде бы), но при нажатии на педаль газа, двигатель обороты набирает так же вяло.
Вот сколько всякого и разного. И куда здесь тыкаться для первого раза – тоже непонятно. Но для начала проверили: что там говорит система самодиагностики?
Ничего она не говорила. Все нормально, хозяин!, - мигала лампочка на панели приборов.
Решили проверить давление в топливной системе. На этой модели нам пришлось включать топливный насос непосредственно через багажник (там находится разъем топливного насоса на этой модели),
но на более продвинутых машинах с новым диагностическим разъемом это можно сделать и по-другому, как показано на рисунке:
Буквами FP обозначены контакты топливного насоса ( Fuel Pump ), при замыкании которых с минусом ( GND или Ground) насос должен начать работать.
Давление в топливной системе весьма желательно проверять манометром со шкалой до 6 килограмм на см2. В этом случае будет хорошо видны любые колебания в системе.
Проверяем в трех точках:
- До топливного фильтра
- После топливного фильтра
- После обратного клапана
Тем самым мы сможем по показаниям манометра определить, например, забитость топливного фильтра: если до фильтра давление будет, например, 2.5 кгсм2, а после него – 1 килограмм, то можно определенно и уверенно сказать, что фильтр забит и его надо менять.
Замерив давление топлива после обратного клапана мы получим истинное давление в топливной системе и оно должно быть не менее 2.6 кгсм2. Если же давление менее указанного, то это может говорить о проблемах в топливной системе, которые можно указать по пунктам:
- Топливный насос изношен в результате естественного износа (его наработка составляет много-много лет…) или в результате работы с некачественным топливом (присутствие воды, частиц грязи и так далее), что повлияло на износ коллектора и щеток коллектора подшипника. Такой насос уже не может создавать необходимое начальное давление в 2.5 – 3.0 кгсм2. При прослушивании такого насоса можно услышать посторонний механический звук.
- Топливопровод от топливного насоса до топливного фильтра изменил свое сечение (подмят) в результате неосторожной езды, особенно по зимним дорогам.
- Топливный фильтр забит в результате работы на некачественном топливе, в результате заправки зимой топливом с частицами воды или если он долгое время не подвергался замене в течении 20 – 30 тысяч километров. Особенно часто выходит из строя топливный фильтр изготовленный где-то слева, например, в Китае,Сингапуре, потому что тамошние дельцы всегда экономят на технологии производства, особенно на фильтрующей бумаге, стоимость которой составляет 30 – 60% от стоимости всего фильтра.
- Неисправность обратного клапана. Возникает часто после долгой стоянки автомобиля, особенно если он был заправлен некачественным топливом с присутствием воды: клапан внутри закисает и реанимировать его удается не всегда, но бывает, что помогает очищающая жидкость типа WD-40 и энергичная продувка компрессором. Кстати, если есть сомнения в работе данного клапана, то его можно проверить при помощи компрессора имеющего свой манометр: открытие клапана должно происходить при давлении около 2.5 кгсм2, а закрытие – около 2 кгсм2. Косвенно определить неисправность обратного клапана можно по состоянию свечей зажигания - они имеют сухой и черный бархатистый налет, который создается из-за избытка топлива. Объяснить этот факт можно следующим (посмотрим на рисунок) :
за одно и тоже время (величина его постоянная в нашем примере) при разном давлении в топливной рампе через форсунку (инжектор) пройдет и будет впрыснуто в цилиндр разное количество топлива.
Вот вроде бы и все о давлении в топливной системе для нашего случая.
Однако, мы включали топливный насос принудительно. Он же должен включаться при повороте ключа зажигания. Схема простая: поворот ключа, срабатывание реле и далее – самого насоса.
Реле топливного насоса надо искать в моторном отсеке:
А его проверку осуществлять по следующей схеме:
Идем далее и начинаем проверять датчик положения дроссельной заслонки. Что там должно быть? Правильно:
- питание + 5 вольт ( контакт D )
- выход сигнала для блока управления ( контакт С)
- минус (контакт А )
- контакт холостого хода ( B )
И, как всегда бывает в Жизни, самое основное проверялось в самую последнюю очередь – подключаем стробоскоп и проверяем метку, как она и что:
И оказывается, что метки практически не видно. Нет, сама-то она есть, но находится не там, где ей следовало бы.
Разбираем все то, что мешает добраться к лобовине двигателя и ремню ГРМ и начинаем проверять метки на шкивах распредвалов и коленвала :
На рисунке хорошо видно расположение меток.
Но это – так быть должно!, а у нас метки просто-напросто разбежались…
……..в принципе, это и было основной причиной вот такой непонятной работы двигателя. И просто удивительно, что при разбеге меток как на одном, так и на втором шкивах распределительных валов двигатель еще и работал !
Владимир КУЧЕР, город Южно-Сахалинск
http://www.efisakh.ru
- Перепечатка разрешается только с разрешения автора и при условии размещения ссылки на источник
Автомобили из Кореи
Автомобили из Германии
Китайские автомобили
ЭлектромобилиОСАГО онлайнАвтокредитыПроверка по VINОценить автомобильФорумыПДД онлайнВопросы и ответыРейтинг автоКаталог шинДоговор купли-продажиПравовые вопросыКарта сайтаРазмещение на ДромеРазместить прайсПомощь
