Двигатели Toyota S-serie - Энциклопедия японских машин - на Дром
Первым появился карбюраторный 1S-U, рабочим объёмом 1,8 л., выпуск которого начался в 1982 году, одновременно с "выходом в свет" первого поколения TOYOTA CAMRY/VISTA (кузов SV10). Кроме CAMRY/VISTA этот двигатель "на вооружение" получили CARINA/CORONA и MARK II/CHASER/CRESTA. Мощность этого двигателя составила 100 л.с. при 5400 об/мин. Сняли с производства этот двигатель в 1988 году, когда закончился выпуск MARK II/CHASER/CRESTA в 70-м кузове.
Параллельно 1S-U, в 1983 году начался выпуск двухлитрового 2S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI), ставили который на модели CAMRY/VISTA и CARINA ED до 1987 года, когда на смену ему пришёл 3S-FE. В отличие от 1S-U и 1S-Ui этот двигатель имел 4 клапана на цилиндр с приводом от двух распределительных валов (DOHC). Мощность этого двигателя составила 120 л.с. при 5400 об/мин, что очень неплохо для двухлирового двигателя 1983 года разработки. Автомобили с двигателем 2S-FE имели на заднем стекле надпись - 16 VALVE EFI.
В 1985 году начался выпуск 1S-Ui, который в отличие от 1S-U, вместо карбюратора оснастили центральным (одноточечным) электронным впрыском топлива (система Ci), что положительно сказалось на экологических параметрах двигателя и повысило его экономичность. Интересно, что 1S-Ui ставили на CAMRY/VISTA и CARINA/CORONA, но его никогда не было на автомобилях более высокого класса - MARK II/CHASER/CRESTA, где оставили карбюраторный 1S-U. Автомобили оснащённые этим двигателем имели на заднем стекле надпись - Ci (Central injector).
Выпуск нового поколения двигателей серии S пришёлся на 1987 год, ведь именно тогда появились двухлитровый 3S и его "младший брат" 4S с рабочим объёмом 1,8 л. Первый, как и его предшественник - 2S-FE, имел 4 клапана на цилиндр и многоточечный электронный впрыск топлива, что и определило его маркировку - 3S-FE. С небольшими изменениями, этот двигатель выпускается до сих пор. Куда его только не ставили... CAMRY/VISTA (кузова SV20/30/40), CORONA/CARINA/CALDINA, RAV4, TOWN ACE, IPSUM, и на многие другие модели автомобилей. Мощность этого двигателя, в зависимости от машины куда он ставился и года выпуска, могла варьироваться от 129 до 140 л.с. Пожалуй, двигателей 3S-FE, выпустили больше всего из всей серии, причём он широко встречается как на чисто японских моделях TOYOTA, так на моделях выпускаемых для европейского и американского рынков.
Как и у многих других серий двигателей производства концерна TOYOTA, серия S не обошлась без более форсированных двигателей с приставкой GE. У этих двигателей, в отличие от обычных FE, каждый из распределительных валов имеет собственный привод от ремня ГРМ (у двигателей FE от ремня ГРМ приводится один распределительный вал, а второй распредвал приводится от первого через шестерню). В серии S им стал 3S-GE, который появился примерно в одно время с 3S-FE, и предназначался, в первую очередь, для TOYOTA CELICA. Ставили этот двигатель, кроме CELICA, на CARINA ED/CORONA EXIV, CORONA GT-R (1987 - 90 г.), CAMRY/VISTA (кузова SV20/30), CALDINA GT, ALTEZZA. Степень форсировки и, соответственно мощность этого двигателя сильно разнятся в зависимости от модели автомобиля и года выпуска. Так у CORONA GT-R (1987 - 90 г.) мощность 3S-GE была 160 л.с. при 6400 об/мин, а у ALTEZZA RS выпускаемых в настоящее время, она составляет уже 210 л.с. при 7600 об/мин.
Самым мощным из всей серии двигателей S стал 3S-GTE, который, как следует из названия имел турбонаддув. Выпуск этого двигателя начался в 1990 году и предназначался он для CELICA GT-FOUR. Первоначально, мощность этого двигателя составляла 225 л.с при 6000 об/мин, а у двигателей выпускаемых в настоящее время она возросла до 260 л.с при тех - же оборотах. Сейчас эти двигатели устанавливают только на CALDINA GT.
Последней разработкой в серии S стал 3S-FSE с непосредственным электронным впрыском топлива (фирменное обозначение: D-4), выпуск которого начался в 1997 году. Устанавливали этот двигатель на модели CORONA PREMIO, VISTA, NADIA и явился он, по сути "пробным камнем" по внедрению двигателей с непосредственным впрыском топлива в производственной программе TOYOTA . В настоящее время он активно вытесняется принипиально новым двухлитровым 1AZ-FSE.
Более "слабый" 4S, первоначально получил центральный электронный впрыск топлива, но в отличие от своего предшественника - 1S-Ui, он имел 4 клапана на цилиндр и назывался 4S-Fi. Мощность его составляла 105 л.с при 5600 об/мин. Предназначался он для CARINA/CORONA, CAMRY/VISTA, CARINA ED/CORONA EXIV, MARK II/CHASER/CRESTA и выпускался до 1990 когда был заменён 4S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI). Автомобили с двигателем 4S-Fi имели на заднем стекле надпись - 16 VALVE Ci.
Как уже говорилось выше, в 1990 году 4S-Fi заменили на 4S-FE, который кроме иной системы впрыска топлива, отличался более высокой степенью форсировки и соответственно мощностью, которая составила 125 л.с. при 6000 об/мин. Выпускали этот двигатель до 1999 года. Устанавливали его на CORONA/CARINA, MARK II/CHASER/CRESTA, CARINA ED/CORONA EXIV, CURREN, CELICA. Автомобили с двигателем 4S-FE до 1992 года выпуска имели на заднем стекле надпись - 16 VALVE EFI.
Самым "объёмистым" в серии стал 5S-FE с рабочим объёмом 2,2 л. Первоначально разработанный для модели CAMRY в американо - европейском исполнении, на внутреннем японском рынке он появился в 1993 году, одновременно с моделью SCEPTER (которая по сути и являлась американо - европейской CAMRY). Позже этот двигатель стали устанавливать на теперь уже общую для всех рынков CAMRY/CAMRY GRACIA в кузове SXV20 (модель 1997 года), недавно снятую с производства. Двигатель 5S-FE отличался умеренной мощностью, которая составляла 140 л.с. при 5600 об/мин.
Основываясь на отзывах автомехаников и людей эксплуатирующих автомобили с двигателями серии S, cкажем немного об эксплуатационных характеристиках этих двигателей и их надёжности (естественно не надо забывать, что скажем 3S-FE и 3S-GE могут существенно отличаться по этим показателям). Достаточно простые по устройству и в ремонте (хотя их сложнее ремонтировать чем скажем серию тойотовских двигателей А (4A, 5A)).
Довольно малошумны и надёжны, по крайней мере особых проблем, при должном уходе, с ними не возникает. Их недостатком является повышенная чувствительность к качеству топлива и масла, особенно это касается высокофорсированных 3S-GE и 3S-GTE. Заливать 76-й или некачественный 92-й бензин в бак автомобиля даже с карбюраторным 1S-U крайне не рекомендуется!
Сводная таблица с данными по серии S
|
Модель двигателя |
Годы выпуска | Рабочий объём, см3 | Мощность/при оборотах | Крут.мом/при оборотах | Степень сжатия | Система подачи топлива | Клапанов на цил. |
| 1S-U | 1982-88 | 1832 | 100/5400 | 152/3400 | - | карбюр. | 2 |
| 1S-Ui | 1985-87 | 1832 | 105/5400 | 160/2800 | - | Ci | 2 |
| 2S-FE | 1983-1987 | 1995 | 120/5400 | 173/4000 | 9.8 | EFI | 4 |
| 3S-FE | 1987-2001 | 1998 | 129-140/6000 | 181-186/4400 | 9.5 | EFI | 4 |
| 3S-GE | 1987-2001 | 1998 | от 160/6400 до 210/7600 | от 191/4800 до 216/6800 | 10,2 - 11,5 | EFI | 4 |
| 3S-FSE | 1997-2001 | 1998 | 145/6000 | 196/4400 | 10 | D-4 | 4 |
| 4S-Fi | 1987-1990 | 1838 | 105/5600 | 152/2800 | 9.3 | Ci | 4 |
| 4S-FE | 1990-1999 | 1838 | 125/6000 | 162/4600 | 9.5 | EFI | 4 |
| 5S-FE | 1993-2001 | 2163 | 140/5600 | 191/4400 | - | EFI | 4 |
Данные, которые могут помочь при ремонте и поиске запчастей для двигателя 3S-FE (часть характеристик может быть общей с другими двигателями серии), приведены в таблице:
| Параметр | Значение параметра |
| Основные данные | |
| диаметр цилиндра, мм | 86 |
| ход поршня, мм | 86 |
| число цилиндров | 4 |
| рабочий объём, см3 | 1998 |
|
Поршневой палец | |
| наружный диаметр, мм | 20 |
| длина, мм | 66 |
| Поршневые кольца | |
| высота первого компрессионного кольца, мм | 1,5 |
| высота второго компрессионного кольца, мм | 1,5 |
| высота маслосъёмного кольца, мм | 4,0 |
| Коренные подшипники | |
| диаметр шейки вала, мм | 55,001 |
| диаметр постели, мм | 58,999 |
| ширина вкладыша, мм | 19,2/22,9 |
| толщина вкладыша, мм | 1,994 |
| Шатунные подшипники | |
| диаметр шейки вала, мм | 48 |
| диаметр постели, мм | 51 |
| ширина вкладыша, мм | 20,4 |
| толщина вкладыша, мм | 1,448 |
| Сальник коленчатого вала передний | |
| диаметр наружный, мм | 60 |
| диаметр внутренний, мм | 42 |
|
ширина, мм |
7 |
| Сальник коленчатого вала задний | |
| диаметр наружный, мм | 105 |
| диаметр внутренний, мм | 85 |
|
ширина, мм |
10 |
| Сальник распределительного вала | |
|
диаметр наружный, мм |
50 |
| диаметр внутренний, мм | 38 |
| ширина, мм | 8 |
| Тепловые зазоры в клапанах (на холодном двигателе) | |
| тепловой зазор впускного клапана, мм | 0,19-0,29 |
| тепловой зазор выпускного клапана, мм | 0,28-0,38 |
|
Ремень газораспределительного механизма (ГРМ) | |
| количество зубьев | 163 |
| шаг зубьев, мм | 8 |
| ширина ремня, мм | 26,7 |
Данные, которые могут помочь при ремонте и поиске запчастей для двигателя 5S-FE:
| Параметр | Значение параметра |
| Основные данные | |
| диаметр цилиндра, мм | 87 |
| ход поршня, мм | 91 |
| число цилиндров | 4 |
| рабочий объём, см3 | 2164 |
| Поршневые кольца | |
| высота первого компрессионного кольца, мм | 1,5 |
| высота второго компрессионного кольца, мм | 1,5 |
| высота маслосъёмного кольца, мм | 3,0/4,0 |
| Коренные подшипники | |
| диаметр шейки вала, мм | 55,001 |
| диаметр постели, мм | 58,999 |
| ширина вкладыша, мм | 19,2 |
| толщина вкладыша, мм | 1,994 |
| Шатунные подшипники | |
| диаметр шейки вала, мм | 52 |
| диаметр постели, мм | 55 |
| ширина вкладыша, мм | 18 |
| толщина вкладыша, мм | 1,991 |
| Клапан впускной | |
| диаметр тарелки, мм | 32 |
| длина, мм | 100,7/97,6 |
| диаметр стержня, мм | 6 |
| Клапан выпускной | |
| диаметр тарелки, мм | 26,9/27 |
| длина, мм | 100,4/90,9 |
| диаметр стержня, мм | 6 |
| Ремень газораспределительного механизма (ГРМ) | |
| количество зубьев | 163 |
| шаг зубьев, мм | 8,0 |
| ширина ремня, мм | 26,7 |
Эксплуатация двигателя D-4
Детонация
Двигатель 7A-FE: вопросы эксплуатации
- Перепечатка разрешается только с разрешения автора и при условии размещения ссылки на источник
Комментарии
Если двигатель расходует масло и "дымит", возможно уже изношены поршневые кольца, из-за чего газы из камеры сгорания прорываются в картер двигателя и соответственно создают повышенное давление в нем. Лишние газы отводятся через "сапун". Проверь, не забит ли "сапун".
Все жуют, а я делаю!
стала две беды сней газ даешь когбудто за ***у ктото держит и бенз кушает.
менял датчики ДРС ни каких изменений, диагностика показывает все датчики в норме
могли ошибится при сборке может кто подсказать, ремень ГРМ одет идеально.
че может быть подскажите
89232786819 Данила, мой сотовый номер.
